賽車初級(賽車的基本知識)
1.賽車的基本知識
“外─內─外”大概是賽車技巧最基礎也是最重要的一章。
所謂的外內外，指的是車子通過彎道的路線，從接近彎道到進入彎道再到出彎的所走的那條線。路線中最靠近彎心的那一點稱為APEX點，通常外內外的APEX點剛好會是中間那一點。
除了一些不用煞車減速就能通過的彎道外，APEX點通常也會是動力上的臨界點（criticalpoint）。以臨界點作為分界，在這之前屬于減速入彎的階段，臨界點之后就屬于加速出彎的部份。
（事實上我還找不到專有名詞形容入彎后開始加速出彎的那個點，這里暫時先以臨界點稱呼） 采用科學上的計算，連接兩點之間最短距離的應該就是最接近直線的線（當然能直線是最好），因此若拿通過發(fā)夾彎的路線來講，最短的線應該是緊貼轉彎最靠內的“內內內”而不是先沖到外面再靠近內線的“外內外”路線，單純以距離而言，內內內這條的確是最短的線沒錯，那為什么賽車卻要走外內外呢？ 內內內確實是最短的線，但實際上賽車通過彎道最先考慮的是“能最快通過彎道的線”，至于是不是最短的線倒并非絕對因素，賽車首重是時間，而不是距離。數學上內內內是最短沒錯，但在實際上，行走內內內的路線會使得賽車進出灣的速度落差極大，為了要在這么小的回轉半徑通過彎道，車速勢必要降很多，對于出彎的加速極為不利，反而外內外雖非最短路線，但它卻能提供賽車以比較高的速度過彎，兩者相較之下，反而是外內外以比較短的時間通過彎道，而“時間”正是決定比賽勝負的因素。
以過彎而言，賽車追求的不只是最快速的通過彎道，還有最快的出彎速度，倘若只是比別人更快進彎，但出彎若是慢慢來還是會被對手趕過去，反之若有比對手更快的出彎速度，那即使是跟在對手后方，出彎后仍然可以超越他。因此還有一種重視出彎速度的外外內取線。
宏觀來看它仍屬于外內外的取線（可以稱為一種變種路線，只是為了方便區(qū)隔我們暫且以外外內來稱呼）。 出彎的速度決定于賽車過了臨界點后一直到彎道出口的加速路程長短，誰過了臨界點后能越早加速就擁有越好的出彎速度，外外內因為走線不對稱，臨界點提前了，使得它擁有比較長的出彎加速路程，所以有更高的出彎速度，相當有利于在出彎后超越別人。
F1場上偶而會見到，在前后兩車都擁有差不多的技巧與性能時，后車只能跟著前車進出彎道卻苦無機會超越。即使后車性能較強，也會因為外內外的路線被前車占住，在同一條線上若是貿然加速會有追撞前車的危險，在這種狀況下后車可能會棄外內外而改采外外內，寄望能以本身性能的優(yōu)勢搭配外外內的線，以更快的出彎速度來超越前車。
聽來外外內似乎是有更快出彎速度與能突破外內外防御的優(yōu)點，但凡事總是一體兩面有好有壞，外外內還是有其隱憂，主要是在于進彎時偏外的路線。 風險一：如此偏外的路線是為了追求待會出彎有更好的加速路程，但也因為如此偏外使得臨界點難以判斷，一個不小心很有可能會因速度過快而沖出彎道或撞墻，風險相當大。
風險二：若單只有兩車追逐時還好，后車無后顧之憂，大可以用外外內取線大膽挑戰(zhàn)前車，即使無法超越也會造成前車壓力，增加前車失誤的機會。但若是多車行成集團的時候，1車2車3車……連成一條龍，進彎時2車若是采用外外內的線企圖超越1車，很有可能因為入彎偏外側而反而讓后頭的3車有機可乘，3車可能因此強行以更快的速度切入彎道內側，破壞2車預定行駛的外外內路線，這時2車非但無法順利出彎（路線被3車插入），還會因為位處彎道外側使得防御漏洞百出，接連的4車、5車可能會搭3車的方便跟進超車，因此在多車形成的集團中，外外內并不適用。
風險三：外外內的優(yōu)勢在于有較好的出彎速度，但實際上這個“好”其實也只是好一點點而已，倘若出彎后是一條長直線路段，那外外內在出彎速度比較快的優(yōu)勢下，就很有可能在這段直線超越前車，但問題是，假如出彎后緊接又是彎道呢？也就是多個彎道密集組合在一起的復合彎道呢，那多出來的一點點速度優(yōu)勢等于是沒有，反而會因為行進路線過于崎嶇而錯失一口氣順利通過復合彎道的機會 （面對復合彎道，外內外還是比較有優(yōu)勢）。 整體而言，在進攻彎道這部份，套用流行語，外內外還是王道！ 但這規(guī)則并非一成不變，實際在多車競技時，狀況會變得相當復雜，對前要攻擊，對后要防御，懂得靈活運用，外外內就有機會突破外內外的防御，甚至在某些特殊狀況下，內內內反而是最有利的路線也說不定。
沒有一定的規(guī)則，只要擅用技巧，即使是車子性能略遜于人，但還是有機會扳倒強勁的對手。 理論上，每個彎道都有一條線能最快通過，而每個賽車場都有一條最完美的線能最快跑完全場，雖然這條線會因車輛性能、駕駛習慣而有些微差異，但在同樣的車子與駕駛技巧前提下，就只有一條線是能最快跑完一圈的。
這條線是所有賽車手夢寐以求的，為了找出這條線，車手們不停去嘗試、反復鉆研每個彎道的極限，死命要找到那條最能發(fā)揮自己優(yōu)勢的線。當大家的技術水平、車輛性能接近時，所找到的完美的線就會趨于一致，因此可以在F1場上或其它高水平的比賽里能看到，眾家車手所跑的線幾乎一樣，而且。
2.求賽車基本入門知識
給你點F1規(guī)則吧：
世界一級方程式是一套詳細的技術規(guī)定。這套技術規(guī)定就是“方程式”。它規(guī)定了發(fā)動機的體積及其最大、最小馬力。規(guī)則中還說明了比賽中許可什么、禁止什么。方程中最重要的部分是有關安全的嚴格規(guī)定和準則。
一級方程式賽車使用特殊的燃料嗎？
不使用特殊燃料。然而，其燃料被稱為“綠色”燃料；這種顏色來自于一種含量很低的SULFER成分。它足夠日常使用。
一級方程式汽車賽沒有暫停，可能嗎？
一個字：不。規(guī)定中說明真正的暫停必須處理得當。最近對短程比賽的暫停變更規(guī)定非常嚴格。
一級方程式賽車可以達到什么速度？
最高速度的紀錄是在1971年意大利國際汽車大獎賽中產生的，其時速為150.754英里。近期的最高紀錄為133.806英里/小時。最快的直線速度為221.1英里/小時，是由邁凱輪車隊創(chuàng)造的。（1英里=1.609公里）
一級方程式的歷史有多長？
在賽車初期并沒有方程式。賽車根據發(fā)動機等級和座位數量分類。在1907至1939年間，試用過幾種不同的方程式。那時最常用的方程式就是限定發(fā)動機汽缸排氣量。該規(guī)定于1914年出臺。第一個真正的方程式出現于1904年，它限定了最大重量。其分類是針對較小的車型制定的。直到1948年，我們今天所認識的一級方程式的名字出現，它才改變。1950年，在英國舉辦了第一屆一級方程式汽車賽，MASERATI ONE， 并產生了第一個世界冠軍。
一級方程式的技術規(guī)定依據哪些標準？
兩個主要標準：
速度是關鍵；但它必須控制在保證安全的范圍內，又不能損害一級方程式的卓越不凡。
在賽車事故中，適當的安全措施必須到位。
由于這些原因，于是就有了對汽缸排氣量、燃料、體積和最小重量的嚴格限制。如果考慮到空氣動力裝置，還要有關于位置的限制。
底盤的重量必須符合規(guī)定；還須安裝保險杠，以及防泄漏油箱，因為燃料泄漏會引起爆炸。車手應穿戴保護身體和頸部的裝備，這樣一旦發(fā)生車禍，可避免致命傷害。駕駛艙的大小也必須符合具體規(guī)定。不允許四輪轉向；只有前輪可以控制轉向。
目前使用何種方程式？
發(fā)動機的汽缸排氣量不可超過三升；允許用增壓法提高發(fā)動機功率。賽手和賽車的總重量不低于600公斤。
一級方程式賽車如何開始？
距熱胎圈開始半小時之前，賽車可以離開檢修車道。車手可以開一圈以上；要這樣做，他們必須在穿過檢修車道時大幅減速。然后他們必須在發(fā)車區(qū)關閉發(fā)動機，完全停下來。
距比賽開始十五分鐘時，如有車手還未到達其發(fā)車位，則須從檢修出口出發(fā)。
距比賽開始五分鐘時，如有車手在熱胎圈耽擱，則須從檢修出口出發(fā)；檢修通道關閉，場上空位不可填補。
賽前一分鐘啟動發(fā)動機。
賽前十五分鐘，所有檢修人員須沖洗發(fā)車區(qū)。
綠燈亮后，賽手開始熱胎圈?；氐桨l(fā)車區(qū)時，仍保持發(fā)動機運轉。
所有的賽車到達其相應的發(fā)車位時，發(fā)令裝置啟動賽前最后一步自動發(fā)令程序：五個燈依次亮紅燈，間隔時間為一秒鐘，直到五燈全部亮起。出發(fā)信號為所有的燈一齊熄滅。
計時器在每次出發(fā)后重新計時，以避免由于先出發(fā)而占據的優(yōu)勢；時間保密
何叫做Formula（方程式）賽車呢？“方程式”其實就是“規(guī)則與限制”的意思，因為F1比賽是在FIA所制訂的規(guī)格與規(guī)則下來制造賽車以及進行比賽。所有參加的隊伍都必須遵守這套如方程式般精準的規(guī)則。而且除了F1之外，還有其他不同等級的方程式比賽，諸如F3、F3000、Formula Ford（福特方程式）、Formula Renault（雷諾方程式）等等，它們都屬于方程式賽車的一種，只是各自的規(guī)范不同，而F1是FIA所制訂的方程式賽車規(guī)范中等級最高的，因此以1命名。
說起F1 ，關心汽車運動的幾乎沒有幾個人不知曉，但要問起它的由來，恐怕知道的人就不多了.F1起源于1950年，F1是Formula 1 Grand prix的簡稱，本意是公式，方案，準則的意思，Grand prix是大獎賽，由于最初一家香港的雜志將Formula翻譯成方程式，Formula 1 Grand prix也就將錯就錯的被叫一級方程式大獎賽，若按其原文翻譯則是最高等級規(guī)則限制的大獎賽，Formula 1 Grand prix全名是FIA Formula 1 World championship ,FIA是國際汽車聯合協(xié)會的簡稱，F1的全名應是國際汽聯一級方程式世界錦標賽。
3.賽車比賽基本知識
1、賽車用于參加比賽，要求車身重量輕、發(fā)動機馬力扭矩輸出大，減震性能優(yōu)良，因此區(qū)別于普通民用車來說，在外觀上取消了與比賽無關的信號系統(tǒng)和照明系統(tǒng)，只保留點火系統(tǒng)，且發(fā)動機轉子做到盡可能小，以減小磁電機的慣性力，有利于發(fā)動機輸出大馬力、增強油門反應的靈敏度。
另外，由于賽車的離地間隙大、減震行程長，所以賽車的座高一般都在91厘米以上，新款的賽車座高都在1米左右，這對于身材不是很高的車手來說是個問題；2、賽車的車架分為主車架和副車架兩部分，可拆卸以方便更換后減震總成。賽車的主車架因不同的生產廠家而用料不同，如本田CR250R從97年開始（CR125R從98年開始）主車架采用了高強度合金鋁材料，而80CC的車架就與雅馬哈YZ系列、鈴木的RM系列、川崎的KX系列一樣采用高強度鋼管來制造，其它品牌如歐洲的KTM、胡斯瓦那等都是采用高強度鋼管來制造賽車主車架的，副車架現在基本都采用方型或圓型合金鋁型材制造。
不管采取何種材料、何種工藝，目的只有一個--在保證車體強度的情況下減少自重；06年開始日本的另外三大廠家都采用了鋁合金材料來制造主車架；3、賽車的前減震采用彈簧+液壓阻尼的形式，后減震采用（液壓+氮氣）阻尼+彈簧的形式，根據車手的體重、賽場地形、障礙難度的不同來對彈簧的彈力、氮氣的氣壓、油壓進行調節(jié)，廠家提供不同彈力數值的減震彈簧供不同體重的車手選擇，優(yōu)秀的車手對減震的反應相當的靈敏，前減震彈性左右稍有不同就能感覺到；4、賽車發(fā)動機的工作環(huán)境是很差的，根據地形、障礙的不同有時會對發(fā)動機做出近乎摧殘的操作，對發(fā)動機的要求就是簡單、堅固，所以80、125、250排量的賽車雖然是以兩沖程居多，但無一例外都采用預混合潤滑方式，這樣做的好處是不必顧慮機油泵是否會工作失靈。賽車以高轉速的工作方式在5000轉以上開始輸出功率，為了減少活塞及環(huán)的往復阻力，85年以后的CR125在出廠時活塞上只有一道環(huán)，而廠家對活塞、活塞環(huán)的保證只有40個小時的工作壽命，超過40個小時則對功率輸出曲線不予保證；5、隨著賽車研發(fā)技術的不斷和發(fā)展環(huán)保意識的增加，四沖程逐漸成為主流，日本四大廠家無一例外都推出了自己的四沖程賽車版本：本田的CRF、雅馬哈的YZF、川崎的KXF、鈴木的RMZ，其中因為川崎和鈴木的發(fā)動機合并的緣故，KXF和RMZ其實使用的是同一款發(fā)動機。
CRF采用的是頂置單凸輪軸、兩進兩排四氣門配氣機構，YZF采用的是頂置雙凸輪軸、三進、兩排五氣門配氣機構，KXF/RMZ采用的是頂置雙凸輪軸兩進兩排四氣門配氣機構。CRF的發(fā)動機設計巧妙，既減少了缸頭部分所占用的空間又減輕了發(fā)動機的整機分量，相對發(fā)動機的維護費用也減低了；6、賽車在設計上考慮到方便拆裝經常需要更換的零件，87年以后的賽車發(fā)動機在曲軸箱右邊蓋上設有專門快速拆卸離合器總成的離合器邊蓋，當需要更換離合器片或總成時無需卸下整個右邊蓋，只需擰下離合器邊蓋就可以方便拆卸離合器了，87年以前的車則無此裝置；7、在駕駛方法上，賽車首先是沒有電門鑰匙的，只有緊急熄火開關，新款的賽車化油器增加了節(jié)氣門調節(jié)螺釘，使發(fā)動機能夠保持一個穩(wěn)定的怠速，方便一天中的第一次發(fā)動后熱車；8、賽車的后輪安裝鏈輪一側的輪轂是雙軸承設計，安裝碟剎盤的一側是單軸承設計，整個后輪轂內共有三個軸承，這也是和兩用車不同的地方；9、二沖程專業(yè)車對于油料要求很嚴格，根據國內的實際情況一般選用97號汽油和全合成機油，有現成的比例油壺最好，沒有的話一定要很精確的配置混合油，以免因為配比不準確造成活塞、氣缸損壞，建議使用量筒和注射器按照40-50:1的比例配置；10、四沖程專業(yè)車壓縮比高，為了發(fā)揮發(fā)動機性能建議使用100號汽油，如果沒有100號汽油可以通過在燃油中加入一定比例的添加劑來增加燃油的莘烷值。
最后，告訴大家一點個人心得：玩車一定要先保護好自己，靴子、護甲、護膝、護腰、護背、手套、頭盔、風鏡等各種護具必不可少，在護具不齊全的情況下不要因為一時熱血沸騰而導致遺憾的事情發(fā)生。新手上專業(yè)最好從80或老款125開始練，一方面新款車馬力相當大，不習慣可能會出事故，駕駛不當容易損壞發(fā)動機，維修費用大；另一方面老款車馬力輸出相對柔和一些，容易操控，在充分掌握了賽車的駕駛方法后，升級新款賽車將給你帶來事半功倍的效果，祝大家玩車開心，技術提高！ 1、什么是F1?F1是英文"Formula One Grand Prix"的簡稱，中文稱為"一級方程式錦標賽".所謂方程式，就是按照一定的規(guī)則制造賽車，其中等級最高的就是F1.2、國際汽聯？國際汽聯（簡稱FIA）于1904年成立，總部設在法國巴黎，以推動汽車工業(yè)發(fā)展為宗旨.最高權利機構是世界汽車旅游理事會和汽車運動理事會.兩個理事會的成員由會員代表大會選舉產生的來自不同國家的21名委員組成，并各設一名執(zhí)行主席.3、超級駕照？就像一般的道路駕駛車輛一樣，F1也需要駕駛執(zhí)照.F1的駕照是一張由FIA頒發(fā)的特別駕照：FIASUPER LICENSE（國際汽聯超級駕照）.這張車手執(zhí)照只發(fā)給在F3000,F3或CART。
4.求賽車比賽基本知識
1、賽車用于參加比賽，要求車身重量輕、發(fā)動機馬力扭矩輸出大，減震性能優(yōu)良，因此區(qū)別于普通民用車來說，在外觀上取消了與比賽無關的信號系統(tǒng)和照明系統(tǒng)，只保留點火系統(tǒng)，且發(fā)動機轉子做到盡可能小，以減小磁電機的慣性力，有利于發(fā)動機輸出大馬力、增強油門反應的靈敏度。
另外，由于賽車的離地間隙大、減震行程長，所以賽車的座高一般都在91厘米以上，新款的賽車座高都在1米左右，這對于身材不是很高的車手來說是個問題；2、賽車的車架分為主車架和副車架兩部分，可拆卸以方便更換后減震總成。賽車的主車架因不同的生產廠家而用料不同，如本田CR250R從97年開始（CR125R從98年開始）主車架采用了高強度合金鋁材料，而80CC的車架就與雅馬哈YZ系列、鈴木的RM系列、川崎的KX系列一樣采用高強度鋼管來制造，其它品牌如歐洲的KTM、胡斯瓦那等都是采用高強度鋼管來制造賽車主車架的，副車架現在基本都采用方型或圓型合金鋁型材制造。
不管采取何種材料、何種工藝，目的只有一個--在保證車體強度的情況下減少自重；06年開始日本的另外三大廠家都采用了鋁合金材料來制造主車架；3、賽車的前減震采用彈簧+液壓阻尼的形式，后減震采用（液壓+氮氣）阻尼+彈簧的形式，根據車手的體重、賽場地形、障礙難度的不同來對彈簧的彈力、氮氣的氣壓、油壓進行調節(jié)，廠家提供不同彈力數值的減震彈簧供不同體重的車手選擇，優(yōu)秀的車手對減震的反應相當的靈敏，前減震彈性左右稍有不同就能感覺到；4、賽車發(fā)動機的工作環(huán)境是很差的，根據地形、障礙的不同有時會對發(fā)動機做出近乎摧殘的操作，對發(fā)動機的要求就是簡單、堅固，所以80、125、250排量的賽車雖然是以兩沖程居多，但無一例外都采用預混合潤滑方式，這樣做的好處是不必顧慮機油泵是否會工作失靈。賽車以高轉速的工作方式在5000轉以上開始輸出功率，為了減少活塞及環(huán)的往復阻力，85年以后的CR125在出廠時活塞上只有一道環(huán)，而廠家對活塞、活塞環(huán)的保證只有40個小時的工作壽命，超過40個小時則對功率輸出曲線不予保證；5、隨著賽車研發(fā)技術的不斷和發(fā)展環(huán)保意識的增加，四沖程逐漸成為主流，日本四大廠家無一例外都推出了自己的四沖程賽車版本：本田的CRF、雅馬哈的YZF、川崎的KXF、鈴木的RMZ，其中因為川崎和鈴木的發(fā)動機合并的緣故，KXF和RMZ其實使用的是同一款發(fā)動機。
CRF采用的是頂置單凸輪軸、兩進兩排四氣門配氣機構，YZF采用的是頂置雙凸輪軸、三進、兩排五氣門配氣機構，KXF/RMZ采用的是頂置雙凸輪軸兩進兩排四氣門配氣機構。CRF的發(fā)動機設計巧妙，既減少了缸頭部分所占用的空間又減輕了發(fā)動機的整機分量，相對發(fā)動機的維護費用也減低了；6、賽車在設計上考慮到方便拆裝經常需要更換的零件，87年以后的賽車發(fā)動機在曲軸箱右邊蓋上設有專門快速拆卸離合器總成的離合器邊蓋，當需要更換離合器片或總成時無需卸下整個右邊蓋，只需擰下離合器邊蓋就可以方便拆卸離合器了，87年以前的車則無此裝置；7、在駕駛方法上，賽車首先是沒有電門鑰匙的，只有緊急熄火開關，新款的賽車化油器增加了節(jié)氣門調節(jié)螺釘，使發(fā)動機能夠保持一個穩(wěn)定的怠速，方便一天中的第一次發(fā)動后熱車；8、賽車的后輪安裝鏈輪一側的輪轂是雙軸承設計，安裝碟剎盤的一側是單軸承設計，整個后輪轂內共有三個軸承，這也是和兩用車不同的地方；9、二沖程專業(yè)車對于油料要求很嚴格，根據國內的實際情況一般選用97號汽油和全合成機油，有現成的比例油壺最好，沒有的話一定要很精確的配置混合油，以免因為配比不準確造成活塞、氣缸損壞，建議使用量筒和注射器按照40-50:1的比例配置；10、四沖程專業(yè)車壓縮比高，為了發(fā)揮發(fā)動機性能建議使用100號汽油，如果沒有100號汽油可以通過在燃油中加入一定比例的添加劑來增加燃油的莘烷值。
最后，告訴大家一點個人心得：玩車一定要先保護好自己，靴子、護甲、護膝、護腰、護背、手套、頭盔、風鏡等各種護具必不可少，在護具不齊全的情況下不要因為一時熱血沸騰而導致遺憾的事情發(fā)生。新手上專業(yè)最好從80或老款125開始練，一方面新款車馬力相當大，不習慣可能會出事故，駕駛不當容易損壞發(fā)動機，維修費用大；另一方面老款車馬力輸出相對柔和一些，容易操控，在充分掌握了賽車的駕駛方法后，升級新款賽車將給你帶來事半功倍的效果，祝大家玩車開心，技術提高！ 1、什么是F1?F1是英文"Formula One Grand Prix"的簡稱，中文稱為"一級方程式錦標賽".所謂方程式，就是按照一定的規(guī)則制造賽車，其中等級最高的就是F1.2、國際汽聯？國際汽聯（簡稱FIA）于1904年成立，總部設在法國巴黎，以推動汽車工業(yè)發(fā)展為宗旨.最高權利機構是世界汽車旅游理事會和汽車運動理事會.兩個理事會的成員由會員代表大會選舉產生的來自不同國家的21名委員組成，并各設一名執(zhí)行主席.3、超級駕照？就像一般的道路駕駛車輛一樣，F1也需要駕駛執(zhí)照.F1的駕照是一張由FIA頒發(fā)的特別駕照：FIASUPER LICENSE（國際汽聯超級駕照）.這張車手執(zhí)照只發(fā)給在F3000,F3或CART。
5.賽車技術的基礎
首先，先去本地具有一定規(guī)模的卡丁車俱樂部入會練習（注意：一定要大的俱樂部，因為大的俱樂部可以辦理賽車駕駛執(zhí)照，并且會定期舉行賽事），有一定駕駛技巧時，要求申請駕駛執(zhí)照，并在俱樂部內進行比賽。 駕駛執(zhí)照分5級，在一個級別中獲得一定的積分可申請升級，就這樣一級一級的比賽，最終可參加全國級的比賽。如果再厲害，就可以與看中的車隊簽署合同就可以參加國際大賽了。但非常難。 可以去中國汽車運動聯合會培訓中心和北京海淀駕校、楓寶賽車俱樂部等著幾家考取賽車執(zhí)照。 但是成為賽手.人民幣的多少是關鍵. 如果沒有贊助商.沒有幾百萬你是得不到一臺普通的適應公路塞段的賽車. 注意：因賽車運動在國內并不普及，所以需有一定的經濟支柱實力。 考取普通駕駛本兩年之后可以參加中汽聯的賽手培訓班，分為拉力培訓和場地培訓，拉力培訓出來的是E級賽車駕照，場地一般是C級賽車駕照，車手參加5場以上的比賽后，可以申請更高一級的賽照，以此類推，國內B本可以申請國際汽聯賽車駕照，就可以參加國際及別的賽事了 百度知道賽車分類專家（侯俊鵬）的建議： 作為一名賽車手，除卻本身的潛質，后天的努力之外，還要有團隊的合作精神，虛心好學的品質。此外，最重要的還是要家人或者你的錢包支持，賽車是燒錢的運動，沒有錢的話，基本上在賽車的生涯上，步步維艱。 目前國內廣東，北京，上海，湖南等地均有中汽聯授權的賽車培訓基地，比如北京的區(qū)氏威豪車隊，海淀駕校車隊，以及中汽聯定期的培訓班，上海的333車隊，廣東惠州國際賽車場，等等，均接受報名 費用方面，目前國內的價格一般是3天6000元左右或者15天2萬元左右 成為職業(yè)車手必須要等待，然后不斷磨練自己，國內的賽車運動剛剛起步，很多地方不甚完善，對于車手的發(fā)掘也是這樣。 目前，國內頂級賽車手陳自華大概年薪達到百萬以上，其他大車隊的車手大約有四五十萬不等，小的車隊約十萬元每年，但是如果沒有什么成績的小車受，恐怕就要自己花錢比賽，如果拋去賽車的購買，改裝不說，一站的比賽大約為報名費8000左右，食宿保險等加上一站比賽大約1萬元錢，而且還不包括賽車的運輸以及交通費用，一年有六站比賽，就是說大約，每年個人車手要花進去十萬元左右，這還是車輛沒有損壞的情況下，如果不幸翻車了，撞車了，修車的錢更是很大一筆
要成為世界頂級賽車的駕駛員或正式車手，必須從兒童時代開始，而且培養(yǎng)這樣一位車手，必須靠三代人的共同努力，甚至是一個國家的支持。要成為F1車手，必須經歷幾個階段。第一個階段，是在8-12歲期間。這名車手一定要在各級卡丁車比賽中勝出，包括國內各種賽事，以及一些國際比賽，都必須有獲勝的把握。在這個階段，車手在卡丁車比賽中培養(yǎng)各種賽車的基本知識，包括最佳線路等等，同時也感受賽車氣氛。 第二階段，在12-16歲期間。這一階段，車手開始進入初期方程式階段，參加比如Campus之類的方程式比賽。這些未來的F1車手在這個階段所參加的初級方程式比賽中，必須在競爭對手中鶴立雞群，成為最出色的車手。此時進入初級方程式階段是為了讓車手盡早學習和熟悉方程式賽車。 第三階段，在16-22歲期間。車手在Campus已經取得很大的成功，這時已經具備進入高級方程式階段的條件了。所謂的高級方程式，主要指F3、雷諾方程式和F2000之類的方程式。要進軍F1的車手更加需要在該級別的比賽中取得好成績，甚至是獲得世界范圍內的冠軍。特別是F3比賽，因為目前F1車手大部分都是從F3直接晉身F1的。當然除了F3以外，別的方程式賽車也能作為進入F1的途徑，比如F3000、美國Indy car等等的高水平比賽，這些比賽的技巧和難度已經非常接近F1。但是也會有一些特殊的例子，比如說麥克拉倫車隊的芬蘭小將萊柯寧，他是直接從雷諾方程式進入F1的。 第四階段，當車手在高級方程式取得耀眼的成績同時，又被F1車隊相中之后，就會成為F1車隊的試車員。F1的試車員是沒有比賽任務的，除非在正式車手受傷或者無法出賽時替補上場。試車員的任務是不斷駕駛F1賽車，給予賽車設計師意見，以提高賽車水平。同時對于年輕的新車手來說，這時是積累F1賽車駕駛時間的好機會。 第五階段，當車手的水平和駕駛時間已經達到要求之后，就要等待各個車隊所提供的機會了，可以參加比賽的就這么二十幾個人，因此每年更換的車手也只不過幾個人。所以除了實力以外，機遇也非常重要。一旦被選中，就可以成為真正的F1車手了
6.賽車生涯的基礎
F1車手的基本條件
成為F1車手自身需要具備很多條件。他們的身體要特別地適應比賽中單人急速駕駛的需要。
凡是F1的車手都得忍受相當長一段時間的適應期才能達到這種運動所需要的體能要求：世界上沒有那種體育競賽對選手的體力和耐力有這么多苛刻的要求。比方說，F1賽車在比賽過程中會激起強烈的沖擊和負荷，會持續(xù)積攢3.5g的回轉力，這就意味著車手一定要極其強壯，才能堅持跑
完全程。車手們還要承受駕駛艙的的高溫。
他們要接受針對心血管功能的集中訓練來增強耐力：比較常見的是跑步和游泳，盡管很多車手更偏愛起自行車和滾軸。但胸部和頸部要承受超負荷，因而不能簡單地靠常規(guī)健身房器械來進行鍛煉，大部分車手都選擇特制的索具裝配來發(fā)達肌肉，使自己能耐得住強大的回轉力。強健的頸部肌肉對他們來說尤為重要，因為它要在巨大負荷下同時支撐頭部和頭盔的重量。堅實的手臂同樣必不可少，這樣才能在比賽中把自己的“坐騎”控制自如。
在營養(yǎng)方面，F1車手們大都以和田徑運動員大致相同的方式控制自己的飲食，對碳水化合物和蛋白質的攝取量有嚴格的規(guī)定。在比賽間歇的日子里，就能看見很多車手吃意面或其他含有高熱量的食物來補充進行比賽所必需的體力。在賽前喝大量的水也是至關重要的，即使他們一點兒也不覺得口渴。否則就會因為比賽中大量的流汗而造成脫水？？所以說駕駛F1賽車對身體耐力的要求和跑馬拉松相差無幾是一點兒也不奇怪的。
7.想寫一些關與摩托車賽車的文.誰能給點關于賽車的基礎知識和專業(yè)知識
motoGP賽事是摩托車國際性賽事里面的最高級別，賽車由車廠自己獨立設計，沒有市售版本，賽事里面的術語這里先給你看一段，詳細信息去參考連接“摩托賽車中的一些常用用語解說”里面看看：【整流罩（Cowling）】 指遮蔽賽車的樹脂外罩。
其作用是調整行駛時風的流動（氣流），使賽車保持最高速度，減小空氣阻力，保護車手免受風壓的沖擊。 【復位操縱（Counter ）】 也叫“逆轉舵”，英文全稱為“Counter steering”。
轉彎時后輪失去抓地力滑向外側時，向與滑動方向相反的方向操縱轉向車把，以調節(jié)賽車的方向。 【花紋輪胎（Cut slick）】 公路賽車中，在微濕的路面上行駛時使用的輪胎。
這種輪胎通過在光面輪胎上手工或者用機械開出溝槽制造而成。 【傾斜彎道（Cant）】 指彎道的傾斜。
為了使賽車行駛更輕松，特意將路面設計成內側低、外側高，也稱賽道的“內側傾斜（bank）”。在越野賽車中，傾斜彎道的外側被設計得很高，以減輕轉彎時的離心力。
這種彎道比起平坦的彎道，可以使賽車轉彎的速度更快。
8.賽車方面的知識
我想你說的應該是拉力賽（WRC）
拉力賽的每一戰(zhàn)比賽通常為3天，在事先設定好的賽道上劃出了20—30處被稱為SS(SpecialStage)的賽段，每個賽段最短3公里，最長可達30公里。賽車選手駕駛賽車以最快速度通過賽段以決出比賽名次。當然，比賽的主辦者必須對賽段進行最嚴格的管理，除薩法利拉力以外，拉里的各個賽段都嚴禁其他車輛通行。在各賽段上每隔2—3分鐘有一輛賽車出發(fā)投入比賽。拉力賽車與F1等場地汽車比賽的最大區(qū)別在于，錯開時間出發(fā)的賽車選手們是在完全看不見競爭對手的情況下進行比賽的。另外，拉力賽車都配備一名領航員，坐在副駕駛席上的領航員通過被稱做“PaceNote”的比賽路線圖為賽車選手指示前進方向。選手們在領航員的配合之下，任憑大霧彌漫或者雨雪交加，以超乎人們想象的速度駛過每一處彎道，最終那些能夠征服大自然重重障礙，以最短時間完成比賽的選手將贏得勝利。
國際汽車拉力賽每年設有世界拉力錦標賽（16站）、歐洲拉力錦標賽（11站，難度系數分20/10/5/2）、亞洲拉力錦標賽（6站）、非洲拉力錦標賽（5站）、中東拉力錦標賽（6站）等眾多大型國際賽事，當然我們中國也有自己的拉力賽事--全國汽車拉力錦標賽CRC
拉力賽的車一般都是經過改裝的車（這些車的型號基本可以在馬路上找到但里面的內容基本都改掉了）拉力賽基本都以沙石路面為主很考驗車的性能
頭文字里的純粹就是飆車了（這種比賽年輕人很喜歡）
